Andamos em uma Palio Weekend eletrizante

Na Europa, no Japão e nos Estados Unidos, carros elétricos e híbridos já são realidade. Por aqui, tudo ainda engatinha, mas já começam a aparecer os primeiros sinais de evolução. A Fiat, em parceria com a usina Itaipu Binacional, já desenvolve desde 2006 uma Palio Weekend 100% elétrica. Fomos, então, até a hidroelétrica dividida entre Brasil e Paraguai para ver como anda, literalmente, o projeto.

A parte mecânica da perua vem da Suíça, com equipamentos fabricados pela KWO. A montagem é feita dentro da própria usina, onde a carroceria recebe motor, transmissão e baterias. A suspensão é reforçada, diferentemente da Palio Weekend que está à venda com motor a combustão.

O propulsor elétrico da perua gera potência máxima de 15 Kw (20 cv) e torque máximo de 5,1 kgfm. A aceleração de 0 a 60 km/h acontece em 9 segundos e a velocidade máxima é de 100 km/h, desempenho suficiente para o trânsito urbano. A refrigeração é feita a água. A bateria de níquel fica no porta-malas e pode ser recarregada em qualquer tomada doméstica em até oito horas. A autonomia em velocidade máxima é de 120 km.


Como não há câmbio, o motor é ligado diretamente no diferencial dianteiro. A alavanca dá apenas três opções, sendo elas N (neutro), D (drive) e R (ré). A posições são alternadas com leves toques na alavanca. Outra diferença interna é um display logo acima do rádio. Nele, são mostradas informações sobre energia gasta, nível da bateria, temperatura, tensão e corrente. O painel de instrumentos conta apenas com velocímetro, hodômetro e algumas luzes de sinalização.

Como é dirigir um elétrico

Ao dirigir, as diferenças já começam ao ligar o veículo. Como não há motor de arranque, basta dar um leve toque na chave para dar a partida. O motorista só vai saber que o carro está funcionando se olhar no display ou se foi muito atento ao ruído quase imperceptível.

Basta acelerar para colocar a Palio Weekend em movimento. O torque é impressionante em baixa rotação. Chega a cantar pneus em arrancadas. A aceleração é rápida até os 60 km/h, mas o rendimento cai até alcançar os 100 km/h. Segundo os técnicos de Itaipu que acompanharam o teste, a aceleração de 60 km/h até a velocidade máxima demora 28 segundos, totalizando 37 segundos de 0 a 100 km/h.

Os modelos fabricados são básicos, sem ar-condicionado ou direção assistida, mas há estudos para implantar estes equipamentos de conforto. Foram fabricadas 21 unidades, de uso exclusivo das parceiras do projeto. A Fiat e a usina Itaipu planejam produzir 50 veículos até o final do primeiro semestre de 2010.

O maior porém, no entanto, está no custo de produção de cada unidade. Com a importação de peças da Suíça, cada carro fica pronto em uma semana, mas ao custo de R$ 145 mil, inviável para a comercialização. Além disso, o projeto tropeça com o tamanho e o peso de 85 quilos da bateria, que ocupa praticamente todo o porta-malas da perua.

Viagem feita a convite da Fiat

Fonte: Icarros

Príncipe de Abu Dhabi recebe jipão tunado

Às vezes, os fabricantes de automóveis lançam edições exclusivas de seus modelos, limitando-os a uma pequena quantidade de unidades produzidas, mas, em alguns casos, a restrição de um automóvel pode acabar se tornando uma peculiaridade. Na Alemanha, a preparadora ART transformou um jipão Mercedes-Benz G55 AMG em uma peça única, encomendada pela família real de Abu Dhabi, no Oriente Médio. Batizado de ART AS55K Yaas Edition, o SUV oferece itens exclusivíssimos como novos revestimentos em couro, camurça e apliques em fibra de carbono dourada e alcântara. Um upgrade nos freios e no motor de 5,5 litros V8, que passou a desenvolver 611 cv de potência, ante os 507 cv originais, um novo conjunto ótico bixenon e spoiler dianteiro de aço inoxidável com quatro faróis de neblina fazem parte das modificações. Para completar o pacote, uma placa “sentencia” que o carro foi feito especialmente para o príncipe Sultan Bin Rashed Al Nahyan. O valor da customização não foi divulgado.

Fonte: Icarros

Vai de turbo ou aspirado?

Geralmente, sedãs são carros derivados de hatchbacks que oferecem um pouco mais de folga no porta-malas. O mercado brasileiro, porém, possui apenas duas opções nacionais de três volumes que podem satisfazer os que precisam de espaço e esportividade de verdade. É o caso do Honda Civic Si e do Fiat Linea T-Jet: ambos levam cinco passageiros, têm mais de 300 litros de bagageiro e possuem mais que ‘apelo’ esportivo. A dúvida principal, no entanto, é se a sua escolha será turbo ou aspirada. O preço inicial do Linea T-Jet é de R$ 68.850 e dá direito a rodas de 17 polegadas. airbag duplo, ar-condicionado digital, computador de bordo, freio a disco nas quatro rodas, trio elétrico, rádio com reprodutor de MP3, entrada para dispositivos USB e conectividade via Bluetooth. As linhas do carro são harmoniosas e chamam muita atenção nas ruas. O banco de couro na cor creme é opcional, mas torna o carro ainda mais belo, por dentro e por fora. Se o objetivo é encontrar um sedã confortável para carregar a família, esqueça o Honda Civic Si e parta para as versões mais pacatas, como a LXS e EXS do modelo. Neste caso, estamos falando de um carro feito para quem gosta de acelerar, pois o esportivo da marca japonesa preza pelo desempenho. Com preço inicial de R$ 96.965, a versão mais nervosa do três volumes nipônico sai de fábrica com ar-condicionado digital, trio elétrico, direção com assistência elétrica progressiva, faróis de neblina, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema de áudio com MP3, disqueteira para seis CDs acoplada no painel e entrada USB, airbags frontais e laterais, além de freios a disco nas quatro rodas com ABS, sistema de distribuição de frenagem e diferencial com deslizamento limitado. Ricardo Bock, professor de engenharia do Centro Universitário da FEI, lembra as características do motor turbo: ‘eles aumentam a quantidade de ar que entra no motor e, consequentemente, o volume de combustível e o consumo, mas oferecem potência em baixa rotação, o que é bom em retomadas’. Por sua vez, o motor aspirado é o propulsor convencional, que aspira (daí o nome) o ar externo para fazer a mistura com o combustível, mas o volume de gases é inferior ao do turbo. Com menos ar na queima, a potência é menor. A turbina, na maioria dos casos, utiliza a saída dos gases de escape para girar aletas que aumentam o fluxo de ar no sistema de injeção. Porém, esse sistema não é ativado instantaneamente, o que leva a um aumento súbito da potência quando a turbina entra em ação e se ‘enche’. Esse fenômeno é conhecido como ‘turbo lag’. O sistema de carros turbinados de fábrica foi introduzido na década de 1970 pelo Porsche 911.


Sedãs esportivos por Thiago Moreno Linea T-Jet É difícil não se impressionar com os 21,1 kgfm de torque do Linea T-Jet, disponíveis a partir dos 2.250 giros. Ainda mais levando-se em conta que o motor do carro é um pequeno bloco 1.4 16v a gasolina, importado da Itália. A potência também não é pouca: são 152 cv a 5.500 giros. Qual o segredo deste “pequeno” motor? A resposta é uma pequena turbina.

Fonte: Icarros

Sedãs compactos e médios, o City chegou

Nem miniCivic, tão pouco Fit sedã. O City, de acordo com a classificação da Honda, inaugura um novo segmento. Acabamento caprichado, espaço na cabine e no bagageiro – apesar de ser um sedã compacto - são seus principais trunfos. O três-volumes da montadora japonesa não possui concorrentes diretos em função da sua faixa de preço, que parte de R$ 56.210 e chega a R$ 71.095.

Construído sob uma nova plataforma, o City sai da fábrica de Indaiatuba (SP) com destino não só ao mercado brasileiro, como para outros países da América do Sul e Latina. O desenvolvimento da terceira geração do modelo, que foi lançado na Ásia em 1996, tem como principal característica não estar vinculado às formas do Civic nem do Fit, apesar de sua lateral remeter ao sedã médio da marca.

As semelhanças param por aí. Na dianteira, o City possui uma grande grade com três fileiras e faróis horizontais, inseridos em uma superfície marcada por vincos. Já a traseira abusa de recortes geométricos, principalmente nas lanternas. Na cabine, o painel tem cor preta predominante com detalhes que imitam aço escovado.

Disponível em três versões (LX, EX, EXL), com câmbio manual ou automático, sendo todas equipadas com motor 1.5 i-Vtec flex e direção elétrica, o City oferece um porta-malas de 506 litros, contra 340 litros do Civic. O comprimento do sedã compacto é de 4,40 metros e seu entre-eixos chega aos 2,50 metros.

Ao volante, condução lembra o Fit

A mesma dirigibilidade encontrada nos modelos da Honda foi mantida no City, tanto na versão com câmbio manual como no automático de cinco velocidades, avaliadas pelo iCarros em um curto percurso rodoviário de 11 quilômetros. Apesar disso, foi possível avaliar o comportamento das versões em baixas e altas velocidades.

O sistema i-Vtec do motor, distinto da unidade do Fit, Civic e Civic Si, tem seu funcionamento voltado para a economia de combustível. Por meio de um módulo eletrônico, as válvulas de admissão são liberadas ou não, conforme o desempenho do carro. O consumo não foi divulgado. A potência máxima é de 115 cv (g) e 116 cv (a), sempre a 6.000 rpm. Já o torque é de 14,8 kgfm a 4.800 giros.

O câmbio manual possui engates precisos, mas conta com uma alavanca um pouco curta, mas que não chega a atrapalhar a condução. Para as mulheres, é preciso um pouco de força para acionar o freio de mão. A versão topo de linha, EXL, traz borboletas atrás do volante para as trocas manuais. No modo drive, as trocas de marcha desta transmissão são praticamente imperceptíveis. Já se o condutor escolher a tecla S, é ele quem comanda as mudanças de marcha.

Foram investidos R$ 180 milhões para a produção do modelo. A versão de entrada LX vai representar 57% da produção da linha. A intermediária ficará responsável por 28% e a mais cara corresponderá a 15%. Em relação ao câmbio, espera-se que o automático detenha a maior parte das vendas, com 68%. Por enquanto a montadora não pretende inserir o motor 1.4 no modelo, mas esta hipótese não está descartada, já que tornaria o carro mais acessível.

Baixo nível de ruído interno, dirigibilidade, acabamento esmerado e espaço são as armas do City para brigar no mercado. O que conta contra o modelo é o seu preço - principalmente na versão mais cara EXL (mais de R$ 70 mil) -, o que faz com que ele atue em um mercado com diversos representantes, que vão do Volkswagen Polo ao Fiat Linea, ou seja, sedãs menores mais bem acabados até três-volumes de categoria superior. E para quem deseja um Fit com um porta-malas mais espaçoso, a nova opção também não deve ser excluída.

Fonte: Icarros

Polo I-Motion (eu movo) troca as marchas para você

Até que ponto o prazer ao dirigir proporcionado por um câmbio manual compensa as centenas de trocas de marchas necessárias nas cada vez mais congestionadas ruas e avenidas brasileiras? Por outro lado, a comodidade da caixa automática exige um maior poder aquisitivo. Para resolver essa questão, há algum tempo, a indústria nacional oferece câmbios automatizados, que nada mais são que caixas convencionais dotadas de atuadores eletro-hidráulicos e centrais eletrônicas responsáveis pela troca de marchas.

A Chevrolet já possui o Easytronic e a Fiat oferece o Dualogic. Agora é a vez de a Volkswagen entrar no mercado dos câmbios automatizados com o Polo I-Motion, o primeiro modelo da marca a contar com o ASG, a caixa automatizada da VW. A versão será oferecida tanto para o hatch como para o sedã. Segundo a montadora alemã, o custo de equipar o carro com o ASG é de R$ 2.450. Os preços da versão I-Motion são R$ 42.580 para o Polo 1.6; R$ 50.465 para o Polo Sportline 1.6; R$ 44.810 para o Polo Sedan 1.6 e R$ 53.810 para o Polo Sedan Comfortline 1.6.

O que é o ASG?

Automated Sequencial Gearbox. Este é o significado da sigla por trás do câmbio automatizado do Polo I-Motion. A peça foi desenvolvida em conjunto pela VW brasileira, pela matriz alemã e pela italiana Magneti Marelli e passou por mais de 1,4 milhão de quilômetros de testes antes do lançamento. O câmbio é o mesmo que já é utilizado no motor 1.6 flex de 101 cv com gasolina e 105 cv com álcool do Polo convencional, porém, foi substituída a ação do motorista sobre a peça pelos citados atuadores eletro-hidráulicos e uma central eletrônica.

‘Cada ação é monitorada até a conclusão da operação’, revelou José Loureiro, gerente executivo de engenharia da VW. Ou seja, a central do câmbio ‘conversa’ com a do motor e monitora a marcha engatada, o giro do propulsor e a posição do pé no motorista. É desta maneira que, no modo automático, a peça reconhece a hora de reduzir ou aumentar a marcha em aclives e declives, ou em ultrapassagens.

Em relação ao câmbio manual convencional utilizado no Polo, o MQ-200, foram alteradas as relações das engrenagens da segunda, terceira e quarta marchas com o intuito de diminuir o ‘tranco’ nas trocas. O disco de embreagem adotado no ASG do modelo também é mais resistente. Com a adição da caixa automatizada, o Polo, sedã e hatch, ganhou 8 kg a mais no peso. Pouco em comparação com os cerca de 40 kg extras de um câmbio automático comum, segundo a Volkswagen.

Por que o Polo?

Entre os modelos da VW, por que a escolha do Polo? Por que não o Gol, ainda mais tendo em vista que, recentemente, o maior rival do modelo, o Palio, recebeu o câmbio automatizado? Segundo a montadora alemã, o Polo é um modelo já conhecido por ser pioneiro em tecnologias, como, por exemplo, a versão BlueMotion. Além disso, a maior oferta de equipamentos em relação ao Gol também foi levada em conta e o público do Polo considera exatamente esses dois fatores: tecnologia e status. Futuramente, a VW prometeu aumentar a gama I-Motion para outros carros.

Como o I-Motion se move?

O tradicional câmbio manual do Polo é muito bom nos quesitos suavidade e precisão. Sendo assim, o ASG precisa ser para os automatizados o que o MQ-200 representa para as caixas convencionais. Nessa tarefa o I-Motion se dá bem, a começar pela usabilidade da alavanca, simples e fácil de se acostumar. Com o mínimo de prática, já possível operá-la sem ao menos olhá-la.

Fonte: Icarros